काठमाडौं । विश्वका विभिन्न देशसँग दुई नयाँ व्यापार मार्गहरू स्थापना गर्दै चीनले आफ्नो महत्वाकांक्षी बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई)को दशौं वार्षिकोत्सव मनाइरहेको छ। यस अवसरमा १३० देशका राष्ट्र प्रमुख तथा प्रतिनिधि चीन पुगेका छन् ।
आज (अक्टोबर १७) र १८ मा बेइजिङमा चल्ने उक्त सम्मेलनमा रुसी राष्ट्रपति भ्लादिमिर पुटिनलगायत धेरै देशका प्रधानमन्त्री तथा राष्ट्रपतिको सहभागि छन्।
ट्रिलियन डलरको यो परियोजनाले विश्वमा कति प्रभाव पारेको छ र चिनियाँ कम्पनीहरूले विदेशमा कति लगानी गरेका छन् भन्ने सङ्केत यति धेरै देशहरूको संलग्नताले बुझाउँछ ।
पछिल्लो दशकमा विश्वको तीन चौथाइ जनसंख्या भएका १५० देश यस परियोजनामा सामेल भएका छन् । तर, आयोजनाले सफलता र असफलता दुवैको सामना गरेको छ ।
के हो बेल्ट एण्ड रोडको उद्देश्य ?
विश्लेषकहरू विश्वास गर्छन् कि चीनले बेल्ट एण्ड रोड परियोजना तीव्र गतिमा बढ्दै गइरहेको अर्थतन्त्रमा बढ्दो उत्पादन र महँगो ज्यालाजस्ता चुनौतीहरूको सामना गर्न सुरु गरेको हो।
चीनले आफ्नो ३० ट्रिलियन डलरको विदेशी मुद्रा सञ्चितिबाट यो परियोजनालाई लगानी गर्छ। युनिभर्सिटी अफ न्यु ह्याम्पशायर, अमेरिकाको राजनीति विज्ञान विभागका प्राध्यापक लरेन्स सी रेर्डन भन्छन्, ‘सन् १९८० को दशकमा अझ खुला विकास नीति अपनाएपछि यो रकम बढाइएको हो।’
स्वदेशभित्रै माग कम भएकाले चिनियाँ निर्माण कम्पनीले विदेशमा आयोजना खोजिरहेका छन् ।
सन् २०१२ मा सत्तामा आएदेखि राष्ट्रपति सी चिनफिङले चिनियाँ सामानको बजार विस्तार गर्न र देशको प्रतिष्ठा स्थापित गर्न बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभलाई प्राथमिकता दिएका छन् ।
चिनियाँ सरकारी कम्पनीहरूले निर्यातमा लगानी गर्ने कम्पनीहरूबाट रकम उठाउँछन्। उनीहरूले सँगै विश्वको दक्षिणी भागमा धेरै परियोजनाहरू स्वीकृत गरेका छन्।
चीनले विदेशमा आयोजना कसरी छान्छ ?
बेल्ट एन्ड रोड परियोजनाअन्तर्गत पूर्वाधार विकाससँगै अहिले डिजिटल प्रविधि, सुरक्षा र दिगो विकासका लागि पनि काम भइरहेको छ ।
आधिकारिक तथ्याङ्कअनुसार हालसम्म चीनले बीआरआईअन्तर्गत ३ हजारभन्दा बढी आयोजनामा लगानी गरेको छ ।
अमेरिकन इन्टरप्राइज इन्स्टिच्युटको अनुसार, चीनबाट सबैभन्दा बढी लगानी प्राप्त गर्ने शीर्ष १५ देशहरूमा इन्डोनेसिया, पाकिस्तान, सिंगापुर, रसिया, साउदी अरेबिया, मलेसिया, संयुक्त अरब इमिरेट्स, बंगलादेश, पेरु, लाओस, इटाली, नाइजेरिया, इराक, अर्जेन्टिना र चिली पर्छन्।
चीनले आर्थिक आवश्यकताका आधारमा आयोजना छनोट गर्ने बताएको छ । तर, आलोचकहरू भन्छन् कि यसको उद्देश्य विश्वमा नियन्त्रण प्राप्त गर्न चीन केन्द्रित मोडेल सिर्जना गर्नु हो।
युरेशिया समूहका पूर्वी एसियाली मामिलाका विज्ञ जेरेमी चान भन्छन्, ‘बिआरआई अन्तर्गत लगानी गर्दा आर्थिक पक्ष जत्तिकै भू–राजनीतिक र कूटनीतिक पक्षलाई पनि ध्यान दिइन्छ।’
चीनबाट सबैभन्दा बढी रकम लिने १५ देशमध्ये इटाली मात्र एक हो जसले संयुक्त राष्ट्रसंघको महासभामा सबैभन्दा कम पटक चीनको पक्षमा मतदान गरेको चानले बताए । अब इटालीले बीआरआई छोड्ने संकेत दिएको छ ।
अमेरिकी इन्टरप्राइज इन्स्टिच्युटको तथ्यांकले देखाउँछ कि बीआरआई अन्तर्गतको रकम प्रायः ती देशहरूमा जान्छ जससँग चीनले रणनीतिक रूपमा सम्बन्ध सुदृढ गर्नबाट फाइदा लिन सक्छ। जस्तै, इन्डोनेसिया र पाकिस्तान ।
साउदी अरेबिया र संयुक्त अरब इमिरेट्स, यी दुई धनी खाडी देशहरू बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभबाट सबैभन्दा धेरै रकम प्राप्त गर्ने शीर्ष सात देशहरूमा पर्छन्। यी तेल उत्पादक देशहरूमा लगानी गर्दा अमेरिकाले लगाएका प्रतिबन्धहरू जस्ता पश्चिमी देशहरूको नीतिसँग प्रतिस्पर्धा गर्न चीनको लागि सहयोगी साबित हुन सक्छ।
सफलताको उदाहरण
केही बीआरआई परियोजनाहरूले राम्रो काम गरेका छन्। यसको कारण धेरै सरल छ। धेरै देशहरूलाई सडक र रेल जस्ता राम्रो पूर्वाधार चाहिन्छ।
हालै, इन्डोनेसियामा देशको पहिलो हाईस्पीड रेल सेवाको उद्घाटन गरिएको छ, जसको नाम हो- वुश। यसले राजधानी जकार्तालाई लोकप्रिय पर्यटकीय गन्तव्य बान्डुङ्गसँग जोड्छ। दुई सहरबीचको दूरी ३५० किलोमिटर प्रतिघण्टाको गतिमा ४० मिनेटमा काट्न सकिन्छ, जुन यसअघि तीन घण्टा लाग्ने गरेको थियो ।
कोहीकोही भन्छन् कि त्यहाँ वुशको आवश्यकता थिएन किनभने त्यहाँ पहिले नै सडक र सस्तो रेलहरू थिए। तर इन्डोनेसिया रिसर्च इन्स्टिच्युटका अनुसन्धानकर्ता तौहिद अहमद भन्छन्, ‘इन्डोनेसियाका धेरै मानिसहरू बीआरआई परियोजनाहरूको पक्षमा छन्।’
लाओसको राजधानी भेन्टियानलाई चीनको युनान प्रान्तसँग जोड्ने रेल सेवा सन् २०२१ मा उद्घाटन गरिएको थियो। यो रेल सेवाले अब भियनतियानदेखि चीनको सीमासम्मको यात्राको समयलाई घटाएर तीन घण्टा मात्र पुर्याएको छ। योसँगै यात्रुहरू अब एकै दिनमा भेन्टियानबाट कानमिङ पुग्न सक्नेछन् ।
बेल्ट एन्ड रोडको सफलताका अन्य धेरै उदाहरणहरू छन्। जस्तै ग्रीसको पिरायस बन्दरगाह जसलाई प्रायः युरोपको ‘ड्रेगनको हेड’ भनिन्छ।
अहिले यो बन्दरगाहको ६० प्रतिशत चीन सरकारको स्वामित्वमा रहेको कम्पनीको नियन्त्रणमा छ । अहिले यस बन्दरगाहमा जहाजबाट आउने ठूलो परिमाणमा कन्टेनरको व्यवस्थापन भइरहेको छ ।
असफलताको उदाहरण
धेरै बेल्ट एन्ड रोड परियोजनाहरू पनि असफल भएका छन्।
युनिभर्सिटी अफ मियामीका राजनीतिशास्त्रका प्राध्यापक जुन ट्युफेल ड्रेयर भन्छन्, ‘यो परियोजना कमजोर योजनाका कारण पीडित छ। उदाहरणका लागि, आम्दानीको हिसाबले व्यावहारिक नहुने वा निर्माणको क्रममा उचित सुपरिवेक्षण नगरिएका आयोजनाका लागि ऋण दिइन्छ।’
विश्वव्यापी आर्थिक मन्दी, बढ्दो ब्याजदर र उच्च मुद्रास्फीतिका कारण धेरै देशले चीनबाट लिएको ऋण तिर्न कठिनाइको सामना गरिरहेका छन् । अर्बौंको ऋण तिर्न नसक्दा विकास आयोजना ठप्प छन् ।
यसको उदाहरण श्रीलंकाको हम्बनटोटा बन्दरगाह हो। यहाँ सरकारले सन् २०२० मा देशलाई दिवालिया घोषणा गरेको थियो । ऋण तिर्न नसकेपछि श्रीलंकाले यो बन्दरगाह चीनलाई ९९ वर्षका लागि भाडामा दिएको छ ।
बीआरआईको प्रमुख सरोकारवाला मध्येको एक पाकिस्तानले पनि यस्तै समस्याको सामना गरिरहेको छ। समयमै ऋण तिर्न नसकेपछि यो देशले अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोषसँग राहत मागेको थियो ।
इन्धनमा हुने खर्च कम गर्नका लागि धेरै पटक देशको बिजुलीको ग्रिडले जेनेरेटर बन्द गर्नुपरेको छ ।
चीन(पाकिस्तान आर्थिक करिडोरका लागि थप रकमको लागि पाकिस्तानको मागलाई चीनले हालै अस्वीकार गरेको थियो। चीनले राजनीतिक अस्थिरता, चिनियाँ कामदारमाथिको खतरा र पाकिस्तानको ऋण तिर्न सक्ने क्षमतालाई उद्धृत गर्दै यो निर्णय गरेको हो ।
इथियोपिया र केन्या लगायत अन्य धेरै देशहरूले यस्तै चुनौतीहरूको सामना गरिरहेका छन्।
विश्व बैंकका अर्थशास्त्रीहरूले बीआरआईले दिएको कुल ऋणको ६० प्रतिशत ऋण दिने मुलुक आर्थिक संकटमा रहेको अनुमान गरेका छन् । जसका कारण चीनले ऋण दिएर ‘ऋण जाल कूटनीति’ अपनाएको आरोप लागेको छ ।
जनता के भन्छन् ?
चीनको बढ्दो प्रभावबाट धेरै देशहरू सचेत भइरहेका सर्वेक्षणहरूले देखाउँछन्।
पाकिस्तानका मानिसहरूले सुरुमा बीआरआईबाट धेरै अपेक्षा गरेका थिए। यसबाट आर्थिक समृद्धि आउने र व्यापार बृद्धि हुने उनीहरुको विश्वास थियो । तर केही वर्षपछि पनि पाकिस्तान र चीनले गरेको वाचा अनुसार स्थानीय जनताको जीवनमा कुनै परिवर्तन आएको छैन ।
पाकिस्तानको बन्दरगाह सहर ग्वादरका बासिन्दाहरू मुख्य मरिन ड्राइभमा चार लेनको सडक निर्माण बाहेक धेरै विकास नभएको महसुस गर्दै बिआरआई परियोजनाहरूको विरुद्धमा उत्रिएका छन्।
भियतनामले हनोईमा प्रमुख सहरी रेलवे परियोजनाका लागि चीनबाट ६७० मिलियन डलर ऋण लिएको छ । तर, आधिकारिक रूपमा बीआरआई अन्तर्गत कुनै नयाँ परियोजना सुरु गरेको छैन।
क्याट लिन्ह हा डोङ रेलवे परियोजना सन् २०११ मा भियतनाममा सुरु भएको थियो । तर, यसको काम धेरै सुस्त गतिमा भएको थियो र लागत पनि बढ्यो। यो परियोजना सन् २०२१ मा सम्पन्न भएको थियो।
यसको निर्माणमा लागेको समयले देशभरका अन्य आयोजनाका लागि गलत उदाहरण खडा गरेको छ र जनताको विश्वास पनि घटाएको छ । पश्चिमी देशहरूमा यस्ता आयोजनाहरू पूरा गर्न धेरै वा धेरै समय लागे पनि।
यस्तो देखिन्छ कि चीन यी चिन्ताहरूबारे सचेत छ। राष्ट्रपति सीले अहिले बीआरआई अन्तर्गतका ‘साना र सुन्दर’ परियोजनाहरूबारे कुरा गरिरहेका छन्।
हालैका वर्षहरूमा, नयाँ बीआरआई परियोजनाहरू र विदेशमा चीनको लगानी दुवै घटेको छ।
भविष्यमा पनि बेल्ट एन्ड रोड परियोजनाले यी दुवै पक्षमा चुनौतीहरूको सामना गर्नुपर्नेछ।
प्रोफेसर रेआर्डन भन्छन्, ‘एउटै पक्षद्वारा सञ्चालित चीनले ऋण लिएका देशहरूले तिर्न नसकेकाले त्यस्ता विकास परियोजनाहरूलाई निरन्तरता दिन सक्छ कि सक्दैन भन्ने प्रश्न उठ्छ।’ - बीबीसी
